Sân bay cần có cả quốc tế và nội địa

Tổng Công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) cho biết, đang cân nhắc hai kịch bản gồm: chuyển toàn bộ chuyến bay quốc tế sang Long Thành khi sân bay này hoạt động từ năm 2026, hoặc giữ lại các đường bay quốc tế ngắn dưới 1.000 km tại Tân Sơn Nhất.

Với kịch bản thứ nhất, sân bay Long Thành tiếp nhận 100% lưu lượng quốc tế (hơn 19 triệu lượt khách mỗi năm), Tân Sơn Nhất khai thác 95% khách nội địa. Cách làm này giúp tập trung hoạt động khai thác quốc tế ở Long Thành, giảm tải cho Tân Sơn Nhất và hạn chế khách phải di chuyển giữa hai sân bay. Tuy nhiên, nhược điểm là người dân ở TP.HCM sẽ bất tiện do Long Thành cách trung tâm thành phố khoảng 40 km.

Kịch bản thứ hai, Tân Sơn Nhất tiếp tục khai thác 20% các chuyến quốc tế có cự ly ngắn, còn 80% (tương đương 15,3 triệu lượt mỗi năm) chuyển sang Long Thành. Phương án này thuận lợi cho hành khách đi chặng gần và tận dụng hạ tầng sẵn có ở Tân Sơn Nhất. Tuy nhiên, nhược điểm là chi phí vận hành sẽ tăng đáng kể do phải duy trì song song nguồn lực khai thác quốc tế tại hai sân bay.

Bàn luận về vấn đề này, tiến sĩ Ngô Viết Nam Sơn - kiến trúc sư, chuyên gia quy hoạch đô thị - cho biết, ông nhận thấy phương án 2 là Tân Sơn Nhất phù hợp với Việt Nam hiện nay hơn. Vì hành khách sẽ thuận tiện hơn khi có thể nối chuyến quốc tế - nội địa ngay tại cùng một sân bay, thay vì phải di chuyển 40 km giữa Long Thành và Tân Sơn Nhất.

Ngược lại, phương án chuyển toàn bộ chuyến bay quốc tế về Long Thành chưa hợp lý. Nếu hành khách nội địa đi qua Tân Sơn Nhất còn hành khách quốc tế tập trung ở Long Thành thì nhu cầu di chuyển giữa hai sân bay sẽ không giảm mà còn tăng. Khi đó, Long Thành khó có thể vận hành độc lập mà vẫn phải phụ thuộc vào Tân Sơn Nhất.

Theo ông Sơn, hiện đã có hãng hàng không đã đề xuất phương án 2, chứng tỏ đây là lựa chọn hợp lý hơn. Với kinh nghiệm kinh doanh, hãng hàng không sẽ hiểu được việc để sân bay Long Thành khai thác các chuyến quốc tế đường dài kết hợp quốc nội, còn Tân Sơn Nhất khai thác quốc tế đường ngắn cùng quốc nội sẽ hiệu quả hơn về kinh tế.

“Theo tôi, phương án 2 phù hợp với kế hoạch phát triển của hãng hàng không, giúp cho hãng hàng không lớn mạnh. Ngoài ra, sân bay quốc tế là phải có cả chuyến bay quốc tế và nội địa. Nếu chia ra quốc tế và nội địa cách nhau 40 km thì việc quá cảnh rất phức tạp”, ông Sơn nói.

TS Ngô Viết Nam Sơn ví dụ, trước đây, ông từng tham gia thiết kế quy hoạch sân bay quốc tế Ninoy Aquino ở Manila (Philippines), câu chuyện tương tự cũng xảy ra. Lúc đầu, sân bay này cũng chuyên bay quốc tế và bố trí taxi đi vài km để chở khách chuyển đi tiếp chuyến quốc nội. Việc này khiến nhiều hành khách trễ giờ.

Sau đó, cơ quan chức năng đã nhận thấy tuyến bay quốc tế và quốc nội phải làm chung một chỗ để hành khách quá cảnh không bị trễ chuyến.

“Tôi cho rằng cần cân nhắc kỹ lưỡng trong việc chuyển toàn bộ tuyến bay quốc tế từ Tân Sơn Nhất về Long Thành”, ông Sơn chia sẻ.

Ông lấy thêm ví dụ, trước đây, ông từng sống tại thành phố Montreal (Canada). Lúc đó, thành phố này đã có sân bay Dorval nhưng chính quyền xây thêm sân bay Mirabel. Hai sân bay này cách nhau khoảng 55 km. Chính quyền Canada cũng yêu cầu toàn bộ chuyến bay quốc tế phải chuyển sang Mirabel nhưng sau một thời gian các hãng hàng không cũng quay trở lại sân bay Dorval vì sân bay Mirabel xa trung tâm, bất tiện và vắng khách. Hiện nay, sân bay Mirabel dù có quy mô rất lớn nhưng chỉ sử dụng cho vận tải hàng hóa.

Từ những bài học ở các quốc gia khác, ông Sơn cho rằng Việt Nam cần thận trọng khi lựa chọn phương án cho sân bay Long Thành.

Ông Sơn cũng chia sẻ, không phải mọi chuyến bay đi quốc tế đều như nhau, bởi bay sang Mỹ hay sang Thái Lan lại khác nhau rất nhiều. Bay qua Mỹ đòi hỏi thị thực, thủ tục phức tạp. Trong khi nhiều nước Đông Nam Á đã miễn thị thực cho công dân Việt Nam và thủ tục đơn giản gần giống như bay nội địa. Do đó, việc đánh đồng giữa bay quốc tế chặng ngắn và chặng dài là chưa hợp lý.

Phương án hợp lý là Tân Sơn Nhất nên khai thác các đường bay ngắn Đông Nam Á và nội địa, còn Long Thành tập trung khai thác đường bay dài quốc tế và nội địa.

“Trước đây, tôi đi Mỹ bằng Singapore Airlines, hãng này gom khách tại Singapore để nối chuyến sang Mỹ. Hành khách từ Việt Nam quá cảnh Singapore còn được bố trí khách sạn miễn phí một đêm. Sân bay Long Thành cũng có thể vận hành theo mô hình này, trở thành điểm gom khách cho các tuyến đường dài mà không cần phụ thuộc Tân Sơn Nhất”, ông Sơn nói.

Nỗi lo hạ tầng kết nối

Chuyên gia giao thông - đô thị Trần Ngọc Long lại đề cập đến câu chuyện hạ tầng. Ông Long cho biết, hiện hạ tầng kết nối giữa sân bay Long Thành và Tân Sơn Nhất gần như phụ thuộc hoàn toàn vào cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây và Quốc lộ 51. Đây đều là những tuyến đường đã quá tải và trong thời gian tới sẽ phải gánh thêm lượng lớn hành khách cùng dịch vụ hậu cần hàng không, nguy cơ rơi vào tình trạng quá sức.

Trong khi đó, các tuyến kết nối khác như Vành đai 3, Vành đai 4 vẫn chậm tiến độ; dự án đường sắt Thủ Thiêm - Long Thành hay phương án kéo dài tuyến Metro số 1 xuống Long Thành vẫn chưa triển khai. Bên cạnh đó, dự án mở rộng đoạn đầu cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây dự kiến khởi công ngày 19/8, còn toàn tuyến cao tốc này phải tới năm 2026 mới hoàn thành.

Ngoài ra, các tuyến cao tốc mới như Biên Hòa - Vũng Tàu, Dầu Giây - Phan Thiết, Bến Lức - Long Thành cũng được kỳ vọng trở thành trục giao thông quan trọng để kết nối đến sân bay Long Thành. Trong năm 2025, hai tuyến đường T1, T2 nối sân bay Long Thành với Quốc lộ 51 và cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây dự kiến sẽ hoàn thành.

Ông Long nhận định, trong tương lai, sân bay Tân Sơn Nhất và Long Thành sẽ có thêm 3 tuyến đường để kết nối là Thủ Thiêm – Long Thành, Metro số 2, Metro số 6. Tuy nhiên, đó là chuyện của tương lai.

Hiện tại, TP.HCM và các địa phương lân cận hiện triển khai hạ tầng giao thông theo từng dự án riêng lẻ, thiếu đồng bộ về tiến độ và quy mô. Các dự án hạ tầng kết nối không có điểm hẹn chung về thời gian hoàn thành. Hệ quả là mạng lưới kết nối hình thành chắp vá, tuyến này xong thì tuyến khác còn dang dở, làm giảm đáng kể hiệu quả khai thác.

Theo chuyên gia, với hạ tầng kết nối yếu như hiện tại thì khách quốc tế chặng dài có thể sẽ mệt mỏi.

Ví dụ, một du khách từ châu Âu lần đầu đến Việt Nam, sau khi trải qua chuyến bay kéo dài nhiều giờ, đáp xuống Long Thành, làm thủ tục nhập cảnh và lấy hành lý xong sẽ phải tiếp tục di chuyển đường bộ khoảng 2 giờ (trong điều kiện giao thông thông thoáng) để tới Tân Sơn Nhất. Từ đây, hành khách mới có thể nối chuyến bay nội địa đi Phú Quốc hay Đà Nẵng, khiến hành trình thêm mệt mỏi. Trường hợp kẹt xe, quãng đường từ Long Thành về Tân Sơn Nhất có thể kéo dài 3 - 4 giờ, gây tốn thời gian và sức lực đáng kể.

"Long Thành là bước tiến lớn. Nhưng hãy để bước tiến đó diễn ra trong sự chuẩn bị kỹ lưỡng, hạ tầng kết nối hoàn chỉnh và cần một lộ trình 3–5 năm hợp lý. Đừng vì nóng vội mà biến một dự án tỷ đô thành bài toán khó cho hành khách và cho tất cả chúng ta", chuyên gia nêu quan điểm.

Nguồn: VTC News